Rimodulazioni al vaglio delle Authority

[trekfan1]

Fonte: Punto Informatico

Roma - Le rimodulazioni tariffarie annunciate da TIM e Vodafone, dopo aver scatenato l'ira dei consumatori, sono finite sotto la lente dell'Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni e dell'Antitrust, che si esprimeranno in merito dopo averne verificato condizioni e applicazione.

Le due Authority si sono messe al lavoro in seguito ad esposti e segnalazioni ricevute da varie associazioni di difesa dei consumatori. Mentre l'Authority TLC ha condotto alcune ispezioni nei confronti dei due operatori, l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha annunciato l'avvio di un procedimento nei riguardi dei due operatori, come spiegano Altroconsumo e ADUC.

Per quanto riguarda TIM, in particolare, ADUC precisa come l'Antitrust ritenga che sussistano i presupposti per deliberare la sospensione provvisoria delle rimodulazioni. A fronte dell'aumento generalizzato delle tariffe, spiega l'Associazione citando il comunicato dell'Authority, "che determina un peggioramento delle condizioni praticate, la modalità adottata dall'operatore telefonico, l'invio di un SMS, peraltro di generico contenuto, si rivela insufficiente al fine di offrire un'informazione completa tale da consentire all'utente di adottare una decisione consapevole circa il mantenimento del rapporto con l'operatore o l'interruzione dello stesso".
"I comportamenti descritti - prosegue ADUC - sono caratterizzati da un elevato grado di offensività in quanto suscettibili di aver raggiunto un ampio numero di consumatori. Inoltre, occorre tener presente il pregiudizio economico non altrimenti reversibile una volta praticata la variazione laddove gli utenti destinatari delle modifiche non siano posti nelle condizioni di esercitare un consenso consapevole".

A breve, dunque, l'Antitrust potrebbe sospendere e successivamente ritenere nulle le le informative inviate via SMS da TIM. "Con conseguente obbligo - spiega ancora ADUC - se la compagnia volesse procedere agli aumenti, di rifare tutte le comunicazioni in modo corretto. Per entrambi gli operatori resta comunque il sospetto di aver applicato pratiche commerciali ingannevoli e omissive, che il procedimento delle due Autorità dovrà accertare".

Pratiche che, ha dichiarato sempre l'Antitrust, "potrebbero considerarsi altresì aggressive in quanto idonee a limitare considerevolmente la libertà di scelta o di comportamento dei consumatori nella misura in cui le modalità adottate per procedere alla comunicazione della modifica del piano tariffario, anche per le circostanze temporali, si possono fondare su un indebito condizionamento, quantomeno con riferimento alle variazioni dei piani tariffari comunicati nel periodo luglio-agosto".

Dario Bonacina

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[ormazad]

Italy as usual .
In pratica rendo difficile cambiare le tariffe obbligando le società telefoniche a comunicare i cambi con raccomandata .
Domanda : se aumento i costi di esercizio di un' azienda che effetto avrà questo sui beni venduti dalla medesima ???

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[Dathon]

Originally posted by ormazad

Italy as usual .
In pratica rendo difficile cambiare le tariffe obbligando le società telefoniche a comunicare i cambi con raccomandata .
Domanda : se aumento i costi di esercizio di un' azienda che effetto avrà questo sui beni venduti dalla medesima ???

Quindi gli aumenti delle tariffe erano stati decisi in previsione di questo aumento dei costi di esercizio, che è conseguenza delle proteste suscitate dai suddetti aumenti delle tariffe. Non fa una grinza.

[Galen]

Come dire che non bisogna arrestare i ladri perché così vedranno calare i loro introiti e ruberanno ancora di più a noi... Molto meglio farli rubare a piacimento, è salutare per la società e per l'economia.

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"poi dice che uno si butta a sinistra... "
Totò

[ormazad]

?????????????????

Sempre più mi convinco che uno dei grossi problemi dell'italia è l' assoluta mancanza di cultura economica .
Almeno l' educazione di rispondere alle domande.....

Però ho un idea migliore , invece di " rimodulazione delle tariffe " chiamiamola " liberalizzazione " o " lenzuolata " . Due anni fa i gonzi ci sono cascati .

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[favarato]

Mah, io capisco quello che intendi Ormazad e fondamentalmente potrei essere d'accordo con te, nemmeno a me piacciono queste intromissioni dello Stato sulla libera concorrenza, infatti due anni fa ho criticato Bersani per l'abolizione del costo di ricarica, prevedendo che avrebbe causato quello che sta succedendo adesso.
Pero' cambiare un contratto con un SMS (ed in senso enormemente peggiorativo) non possiamo considerarla una pratica corretta, ricordiamoci che anche le banche sono state costrette dalla legge da vari anni ad abbandonare questa pratica, non vedo perchè questa 'regola' non debba valere anche per le compagnie telefoniche, per Sky (che ha fatto altrettanto un anno fa introducendo il magazine a pagamento e altri costi occulti) e per le altre aziende che gestiscono servizi a grande diffusione.

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[Galen]

Libera concorrenza... e dove la vedi? Poi la libera concorrenza, se funziona, funziona solo in regime di antitrust, no? Non si può parlare di intromissioni dello Stato se l'antitrust interviene perché c'è il sospetto che venga limitata la libertà di scelta, altrimenti la libera concorrenza va a farsi benedire ancora di più.


P.S. scusa tanto la maleducazione , Ormazad. E' che as usual trovavo la domanda strumentalmente retorica. Sarà che a forza di gridare al lupo...

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"poi dice che uno si butta a sinistra... "
Totò

[Dathon]

Ah, il liberismo...

Volete raccontarmi la favoletta della massaia che va al mercato, fa il giro delle bancarelle e poi compra alle migliori condizioni? Perché nessuno si chiede mai quanto tempo ci si metta a fare il giro delle bancarelle, ammesso che sia possibile farlo?

Posso passare mezza giornata a fare il giro dei distributori della città, ogni volta che devo fare benzina, ammesso che li conosca tutti? E nel farlo, la mia macchina consuma sangue di rapa?

La libera concorrenza è un'utopia. Ma anche fosse realizzabile, i consumatori non saranno mai realmente in condizione di beneficiarne, vuoi per mancanza d'informazione, vuoi per limitazioni nell'usarla.

La regolamentazione del mercato è assolutamente indispensabile.

[ormazad]

Non ho parole .
Ve lo meritate il salvataggio dell'Alitalia .

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[Dathon]

Originally posted by ormazad

Non ho parole .
Ve lo meritate il salvataggio dell'Alitalia .

Quale salvataggio? Sono vent'anni che la politica lavora per far fallire la compagnia e regalarla agli amichetti. Sono vent'anni che ci raccontano che ci sono troppi dipendenti, quando i numeri dicono tutt'altro.
Ma i numeri nulla possono contro il luogo comune, alimentato com'è anche dal basso, visto che ogni buon italiota si considera l'unico lavoratore degno di questo nome.

[Galen]

Originally posted by ormazad
Ve lo meritate il salvataggio dell'Alitalia .

Secondo me no. Ma c'è chi lo merita.

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"poi dice che uno si butta a sinistra... "
Totò

[favarato]

Sono vent'anni che ci raccontano che ci sono troppi dipendenti, quando i numeri dicono tutt'altro.

Perchè non ne fai un po', vorrei proprio capire come si puo' manipolare così tanto i numeri per rendere vera questa affermazione...

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[Dathon]

Originally posted by favarato

Sono vent'anni che ci raccontano che ci sono troppi dipendenti, quando i numeri dicono tutt'altro.

Perchè non ne fai un po', vorrei proprio capire come si puo' manipolare così tanto i numeri per rendere vera questa affermazione...

Pronti. Dati AEA per il 2006, quelli su cui si basavano le analisi dei soloni da bar dello sport all'epoca della trattativa con Air France:

Alitalia (Fly+Service): 18.589 dipendenti, 186 aerei, 24.090.800
passeggeri trasportati;
Air France-KLM: 103.050 dipendenti, 418 aerei, 71.715.000 passeggeri
trasportati;
British Airways: 44.645 dipendenti, 282 aerei, 36.086.900 passeggeri
trasportati;
Iberia: 23.901 dipendenti, 150 aerei, 27.227.600 passeggeri
trasportati;
Lufthansa: 94.510 dipendneti, 407 aerei, 51.194.300 passeggeri
trasportati;

Ovvero:

Alitalia (Fly+Service): 99,94 dipendenti/aereo, 1.295,97
pax/dipendente, 129.520,43 pax/aereo, Load Factor 73,6;
Air France-KLM: 246,53 dipendenti/aereo, 696 pax/dipendente,
171.566,99 pax/aereo, Load Factor n.d.;
British Airways: 158,31 dipendenti/aereo, 808,3 pax/dipendente,
127.967,73 pax/aereo, Load Factor 76,2;
Iberia: 159,34 dipendenti/aereo, 1.139,18 pax/dipendente, 181.517,33
pax/aereo, Load Factor 79,7;
Lufthansa: 232,21 dipendenti/aereo, 541,68 pax/dipendente,
125.784,52 pax/aereo, Load Factor 78,6;

E siccome, bilanci alla mano, il costo del lavoro incide meno in Alitalia che in tutte le altre grandi compagnie, i suddetti lavoratori non costano nemmeno di più rispetto agli altri.

Tra parentesi, c'è una bella intervista del 2005, in cui il buon Spinetta dichiarava che Alitalia era la compagnia aerea coi costi più bassi d'Europa.

Ma tanto lo so già che mi direte che tutto questo non conta, perché "si sa" che i dipendenti di Alitalia lavorano meno.

[favarato]

*10.250 euro mensile stipendio di un pilota Alitalia*
*6.750 euro mens. stipendio di un pilota AirOne*

*3.400 euro stipendio m. di un assistente di volo Alitalia**
*2.200 euro stipendio m. di un assistente di volo AirOne**

* Retribuzione mensile lorda 2005 di un comandante con 10 anni di anzianita' e 60 ore/volo mensili

** Retribuzione mensile lorda 2005 di un assistente di volo con 7 anni di anzianita' e 60 ore/volo

Alitalia 186 aerei, 24.090.800 passeggeri trasportati;
Iberia 150 aerei, 27.227.600 passeggeri trasportati;

(dal libro di Stefano Livadiotti “L'altra casta”. L'inchiesta sul sindacato, Bompiani Editore.)

“Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti. Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell'Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell'Enac, l'Ente nazionale per l'aviazione civile. Il terzo comma dell'articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio». Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all'ora di Greenwich: per loro non valgono. Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni dell'azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l'anno). Secondo il regolamento dell'Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese. Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio. Nell'intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l'azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l'orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell'anno non arrivano, come l'aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900. Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l'assenteismo è all'11%). I numeri tracciano un quadro un po' diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l'11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l'anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore. I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all'Iberia, per 700 alla Lufthansa e all'AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all'Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ). Il comandante di un Md80 dell'azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un'altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell'anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti. Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell'Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell'anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio. La tabella dell'Enac che stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell'accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh. Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l'indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l'attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d'imbarco. Per di più, aumenta se c'è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale. Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l'istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l'aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell'ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla direttiva dell'Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un'improvvisa chiamata. Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se l'attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev'essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr'ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l'inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo mese di servizio, che, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l'importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un'apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione. I lavoratori più coccolati d'Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l'azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l'ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell'azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).Dev'essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell'azienda ha sentito la necessità di garantirsi l'ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.

Si, insomma bisognerebbe analizzare tante cose, altrimenti i conti non tornano, dico forse....

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[ormazad]

Secondo me invece Alitalia produce profitti a vagonate , solo che vengono stornati dal governo per organizzazioni top secret , che so , un area 51 nel metaponto , la base SHADO sotto cinecittà .

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