Rimodulazioni al vaglio delle Authority

[VulcanSmile]

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"I have a dream; a dream that all people... Humans, Jem'Hadar, Ferengi, Cardassians... will someday stand together in peace... around my Dabo tables." (Quark)

[Medico Olografico]

incredibile il topic sulle rimodulazioni tariffarie in soli 4 post è diventato il topic su alitalia

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La donna è mobile
Qual piuma al vento,
Muta d'accento
E di pensiero.

[Dathon]

Originally posted by favarato

*10.250 euro mensile stipendio di un pilota Alitalia*
*6.750 euro mens. stipendio di un pilota AirOne*

*3.400 euro stipendio m. di un assistente di volo Alitalia**
*2.200 euro stipendio m. di un assistente di volo AirOne**

* Retribuzione mensile lorda 2005 di un comandante con 10 anni di anzianita' e 60 ore/volo mensili

** Retribuzione mensile lorda 2005 di un assistente di volo con 7 anni di anzianita' e 60 ore/volo

Ah, se è per questo, quelli della Cippalippa Air si accontentano di un panino con la mortadella e una birra media.
Non si possono fare paragoni tra realtà così diverse. Gli stipendi non sono un dono del datore di lavoro, checché ne pensiate voi, ma il risultato di precise dinamiche ambientali e temporali.

Alitalia 186 aerei, 24.090.800 passeggeri trasportati;
Iberia 150 aerei, 27.227.600 passeggeri trasportati;

Gli altri dati, ovviamente, non contano. In fondo riguardano azienducole come Lufthansa, British Airways ed Air France.

(dal libro di Stefano Livadiotti “L'altra casta”. L'inchiesta sul sindacato, Bompiani Editore.)

E ti pareva che non saltasse fuori questo gioiello. Del resto, ognuno ha le fonti che si merita.

“Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti. Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell'Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell'Enac, l'Ente nazionale per l'aviazione civile. Il terzo comma dell'articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio». Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all'ora di Greenwich: per loro non valgono. Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato.

Falso. Il giorno di riposo di 33 ore vale solo nel caso in cui ci sia un solo giorno di riposo tra periodi di volo di più giorni. E la normativa ENAC da luglio dovrebbe essere stata sostituita da una che voi giudichereste ancora più scandalosa. Peccato che sia entrata in vigore in tutti i paesi dell'UE. Tra parentesi, il regolamento ENAC non c'entra(va) una mazza col contratto Alitalia e non vale(va) certo solo per il personale di volo Alitalia.

Da sempre veri padroni dell'azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l'anno).

Anche nella privatissima nonché multinazionale azienda in cui lavoro io, le RSU sono pagate con tanto di maggiorazione notturna e tutto il resto, anche per le ore di permesso sindacale. Se non fosse così, i lavoratori che svolgono attività sindacale, nell'interesse di tutti, sarebbero penalizzati. Cosa che porterebbe all'azzeramento del sindacato nelle aziende. Che sarà pure uno dei vostri sogni bagnati, immagino, ma è anche un attimo fascista.

Secondo il regolamento dell'Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza,

E quindi? Forte 'sto tizio. Con questo metodo si potrebbe trasformare San Francesco in un maniaco che gli animali se li ingroppava.
Dovrebbero stare in ginocchio sui ceci, per non essere dei privilegiati? Immagino riterrete scandalosa anche la legge 626, per gli stessi motivi. E comunque, quell'obbligo riguarda esclusivamente il caso di servizio di volo superiore alle 14 ore e mezza consecutive.

non devono volare più di cento ore nel corso del mese. Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio.

No, si vede che 28 è il numero massimo di giorni di volo consecutivi. All'interno del mese deve esserci almeno il famigerato giorno di 33 ore di riposo. Ma questo lo sa anche Livadiotti, solo che non poteva non fare la battutina sul mese più corto, che facesse effetto sul lettore sprovveduto e/o in malafede.

Nell'intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché.

Per lo stesso motivo per cui il tetto massimo in Lufthansa è di 870 ore. Quindi, per inciso, è difficile che la media sia di 900, come il buon Livadiotti scrive più sotto.

Nel contratto, che l'azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l'orario però si riduce.

Cioè, fatemi capire, questo tizio fa insinuazioni sui motivi per cui l'azienda non gli ha fatto vedere il contratto, e poi lo cita come se l'avesse visto? Ennò, delle due l'una.

Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell'anno non arrivano, come l'aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900. Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l'assenteismo è all'11%). I numeri tracciano un quadro un po' diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l'11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati)

E ovviamente Livadiotti sa che è tutta una messinscena. Pensa te che su cinque mie colleghe, tre hanno avuto un figlio negli ultimi due anni e una è incinta.

restano tra le nuvole per non più di 595 ore l'anno.

Balle. Il dato medio è attorno alle 700.

Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica.

Ma che ne saprà 'sto tizio della fabbrica, che si permette di parlare anche a nome mio?

A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore,

Che è un'altra balla, quindi direi che posso anche sorvolare sul resto.

Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ). Il comandante di un Md80 dell'azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un'altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell'anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti. Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell'Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).

Questo poi è proprio il trionfo della scorrettezza. Tutti i confronti fatti con piccole compagnie, prendendo peraltro dati non assimilabili, perché non significa nulla essere al comando di un aereo dello stesso tipo, se non si considera l'anzianità di servizio, che per i dipendenti di una qualunque compagnia non può certo andare oltre l'età della compagnia stessa. Inoltre, l'unico dato relativo a una grande compagnia europea è quello sull'efficienza per dipendente (1,9), confrontato con quello di Lufthansa (1,0). Ora, a parte che sono dati vecchi, perché non confrontare Alitalia anche con Air France (1,8)? E perché non parlare anche degli stipendi dei piloti di Lufthansa ed Air France, e del numero di dipendenti di Lufthansa ed Air France? Sarebbe un'inchiesta, questa?

In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24).

Poche, per come l'azienda è stata trattata.

E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell'anno).

Aridaje col giochino. Ma dove sta scritto che il limite annuale deve essere uguale alla somma dei limiti mensili? Il contratto è un accordo libero tra le parti.

Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.

Colpa dell'azienda che non ha saputo gestire i due hub. Perché mai dovrebbe essere considerato tempo libero, se è impiegato per un trasferimento di lavoro?

La tabella dell'Enac che stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell'accordo sottoscritto da azienda e sindacato.

Un'altra volta, e quindi?

Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.

Fattelo spiegare, se non lo capisci.

Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l'indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l'attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d'imbarco. Per di più, aumenta se c'è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale. Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l'istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l'aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi.

Io qui leggo un semplice elenco di benefit. Di una categoria molto tutelata, certo, ma lo scandalo sta tutto nell'occhio di chi legge. E i dipendenti Alitalia non sono certo tutti tutelati come il personale di volo.

Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell'ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa.

Non è dato sapere, ma intanto spariamo a zero. In ogni caso, mai sentito parlare di premi produzione? Eppure siamo già pagati per produrre, no?

Mentre è alla direttiva dell'Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un'improvvisa chiamata. Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo,

Il che è a dir poco lapalissiano.

si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo.

Detto così può significare tutto o niente. I medici sono pagati per il servizio di guardia medica anche se si grattano le palle per tutto il tempo.

Di più: che se l'attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev'essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici.

Che idiozia. Dopo un certo periodo di riserva, essendo la riserva assimilata in una certa misura al servizio, scatta semplicemente il normale riposo.

Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».

Sì, perché i "decrementi nelle prestazioni", nel caso di uno che pilota un aereo, possono essere fatali.

Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr'ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l'inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile.

Sono diversi anni, invece, che ci vogliono almeno 15 giorni di intervallo tra uno di questi permessi e l'altro. Ma questo non "si racconta", chissà perché.

Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo mese di servizio,

E non è giusto?

che, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l'importo della busta paga.

E questo avverrebbe "regolarmente" in virtù di cosa?

I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.

Ma se non c'è nulla di scritto, a te chi te l'ha detto che i piloti "non possono" atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno? Sarà mica che è una consuetudine derivata dall'applicazione di altre norme, magari?

La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un'apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori.

Mah. Li voglio vedere i piloti di Lufthansa che dormono in una stamberga qualsiasi. Non è che anche in questo caso si fa il confronto con le low cost?

Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni.

Ma il trasferimento a Malpensa è stato chiesto insistentemente proprio dai sindacati, così come un'adeguata gestione del turnover. Non si può imputare ai lavoratori la strategia aziendale schizofrenica degli ultimi anni.

Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300:

Ma da parecchio non c'è più. Mentre in Air France esiste tuttora.

I lavoratori più coccolati d'Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l'azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito,

Finalmente un punto minimamente condivisibile. E' proprio vero che anche un orologio fermo segna l'ora giusta due volte al giorno. Io però di Pulcinella mi sono sempre fidato poco. A me pare che questa specie di inchiesta sia fatta da troppi pettegolezzi e pochi dati. E in ogni caso mi pare ridicolo presentare l'azienda come ostaggio dei propri dipendenti. Alitalia ha regalato biglietti gratis a tutti da sempre, senza essere sotto minaccia di sciopero.

Nel 2007 la direzione per la finanza dell'azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).Dev'essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell'azienda ha sentito la necessità di garantirsi l'ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.

Irrilevante e tendenzioso.

Si, insomma bisognerebbe analizzare tante cose, altrimenti i conti non tornano, dico forse....

Ah, senza forse. Il problema è che né voi né Livadiotti avete analizzato le tante cose da analizzare, a partire dai dati incontrovertibili che ho postato io.

[Dathon]

Originally posted by ormazad

Secondo me invece Alitalia produce profitti a vagonate , solo che vengono stornati dal governo per organizzazioni top secret , che so , un area 51 nel metaponto , la base SHADO sotto cinecittà .

Uno dei problemi dell'ideologia liberista è che impedisce di cercare i colpevoli dei fallimenti partendo dall'alto.

[Dathon]

Originally posted by Medico Olografico

incredibile il topic sulle rimodulazioni tariffarie in soli 4 post è diventato il topic su alitalia

Incredibile per chi non è mai stato su it.fan.startrek.

[trekfan1]

O si torna IN TOPIC o lo sposto in OFF TOPIC chiaro?

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Partecipa anche tu al SETI @ HOME nel gruppo di StarTrekItalia

[Dathon]

Originally posted by trekfan1

O si torna IN TOPIC o lo sposto in OFF TOPIC chiaro?

Ma non era già in OFF TOPIC, sottosezione Attualità?

[trekfan1]

Si, ma lo sposto in Off topic/Off topic

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Partecipa anche tu al SETI @ HOME nel gruppo di StarTrekItalia

[Dracon di Vulcano]

Ragazzi, lasciamo questo topic solo x il discorso sulle tariffe. Se volete parlare di Alitalia aprite un altro topic. Grazie.

La mia Afrika

Usicheze na simba ukamtia mkono kinywani

[ormazad]

Obbedisco ammiraglio !!

Se Tim e Vodafone ritengono di poter alzare le tariffe senza perdere troppi clienti vuol dire che :
- hanno le tariffe più basse degli altri operatori
- non c'è grande mobilità fra gli operatori da parte degli utenti
- gli utenti non sono in grado di valutare i vari piani tariffari in relazione alle proprie esigenze .

Se come credo la risposta più giusta è quest' ultima sarebbe più utile un provvedimento legislativo che disboscasse le varie summer card , tim tribù , you and there . Sarebbe sicuramente più efficace che obbligare i gestori a inviare tonnellate di raccomandate .

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[Dathon]

Originally posted by ormazad

Se Tim e Vodafone ritengono di poter alzare le tariffe senza perdere troppi clienti vuol dire che :
- hanno le tariffe più basse degli altri operatori
- non c'è grande mobilità fra gli operatori da parte degli utenti
- gli utenti non sono in grado di valutare i vari piani tariffari in relazione alle proprie esigenze .

Se come credo la risposta più giusta è quest' ultima sarebbe più utile un provvedimento legislativo che disboscasse le varie summer card , tim tribù , you and there . Sarebbe sicuramente più efficace che obbligare i gestori a inviare tonnellate di raccomandate .

Concordo al 100%. Il problema è come intervenire senza ledere il diritto dell'azienda ad articolare le offerte come meglio crede. Non è semplice.

[Galen]

Magari lo possono fare anche perché non c'è una troppa concorrenza tra gli operatori... che spiegherebbe anche la poca mobilità tra gli stessi.
Sicuramente poi gli utenti dovrebbero vagliare meglio i piani tariffari, ma legalmente non è certo una scusa per praticare "pratiche commerciali ingannevoli e omissive" (anzi).

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"poi dice che uno si butta a sinistra... "
Totò

[itamare76]

Ma non era meglio pagare i costi di ricarica?
Alla lunga l'innalzamento delle tariffe conviene molto meno!!

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Er Mutanda Ammutandato

I'm Cial'drone of Borg.
Resistance is futile ... if < 1 Ohm (cit.)

[Dathon]

Originally posted by Galen

Magari lo possono fare anche perché non c'è una troppa concorrenza tra gli operatori... che spiegherebbe anche la poca mobilità tra gli stessi.

La concorrenza manca perché ogni operatore si accontenta di spennare la propria parte di polli. Essendo pochi i primi, per tutta una serie di motivi, e tanti i secondi, ecco che non c'è bisogno di essere granché competitivi. Ma la poca mobilità è più a monte che a valle, IMHO. L'Italia è culturalmente improntata agli schieramenti (fintamente) contrapposti da ben prima che se ne accorgesse la politica. E' il paradiso degli oligopoli.

Rendere (molto) più trasparenti le offerte dei gestori, significa anche facilitare il confronto tra le stesse, che è fondamentale per far crescere una coscienza antitrust. Senza la quale, la politica antitrust è come il regolamento del gioco del calcio rispetto ai pareggi di comodo.

[Dathon]

Originally posted by itamare76

Ma non era meglio pagare i costi di ricarica?
Alla lunga l'innalzamento delle tariffe conviene molto meno!!

Ma non si può ragionare così. Il costo di ricarica era un indebito. Il diritto di compensare la perdita di un guadagno frutto di un indebito, non esiste.